El preu del contenidor des de Xina es dispara

Per què s’aprecia el iuan xinès?
10 de Novembre de 2020
Quan baixaran els costos de transport?
15 de Març de 2021

Ara que sembla que la situació de Covid està millorant i, finalment, podem relaxar-nos una mica i tornar als negocis com de costum, arriba el shipaggedon (molt bon nom, però per desgràcia no és meu, el New York Times obté el crèdit).

Resumint molt, molta sort en aquests dies si voleu obtenir un contenidor per enviar les vostres mercaderies des de la Xina. Aquestes darreres setmanes, els preus dels contenidors han augmentat de forma descontrolada i han assolit màxims històrics en algunes rutes. Que està passant? No estem enmig d’una pandèmia? El consum no ha disminuït perquè la gent està tancada a casa?

Hem calculat els preus mitjans per contenidor de 20 peus des de Ningbo fins a Barcelona:

A causa de la inquietud i els problemes financers causats per Covid, la majoria de les empreses han mancat d’efectiu o han optat per mantenir-lo al banc, reduint els nivells d’inventari. De sobte, la demanda de béns de consum augmenta realment: els governs han llançat mesures d’estímul i la gent viatja molt menys i opta per gastar els seus diners en béns de consum. A més, arriba la temporada de vacances (quan ens veiem obligats a passar a demostrar a la gent que estimem que també els estimem econòmicament). I arriba el nou any xinès, les fàbriques xineses romandran tancades durant el febrer. Així, de manera sobtada, els magatzems semblen molt buits i tothom vol augmentar els estocs al mateix temps.

En circumstàncies normals, seria bastant difícil per a les companyies marítimes de fer front a l’augment sobtat de la demanda. Però el 2020 és qualsevol cosa menys normal, i Covid els ha agafat desprevinguts.

En el moment més àlgid de les crisis Covid, el comerç internacional va disminuir realment, de manera que les companyies marítimes patien grans pèrdues. Per tant, van cancel·lar un nombre sense precedents de travessies per intentar reduir els costos i mantenir les taxes (cancel·lar un vaixell ajuda a reduir les pèrdues en un 60% segons Maersk). També van intentar traslladar els contenidors (que són propietat seva o, de vegades, llogats a empreses de lloguer de contenidors com Triton) a les rutes més rendibles d’aleshores (Àfrica i Amèrica Llatina), apartant-les de les rutes habituals.

Així, de sobte, tenim una gran pujada de la demanda, molts contenidors fora de lloc i tota la indústria que lluita per recuperar els contenidors a les rutes habituals, cosa que, com podeu imaginar, no és fàcil ni ràpid. Mentrestant, tots hem de lluitar pels “pocs” contenidors disponibles i, com sempre, quan la demanda és molt superior a l’oferta, els preus es disparen.

HMM Algeciras, actualment el vaixell portacontenidors més gran del món, pot transportar 23964 TEU (contenidors de 20 peus)

Hem de tenir en compte que els preus dels contenidors han estat anormalment baixos com a mínim des del 2008. Els grans transatlàntics com Maersk o MSC estaven bé amb preus baixos, encara que no obtinguessin cap benefici. Van apostar per que els transportistes més petits, amb costos més elevats (entre altres motius, perquè tenen vaixells més petits), no podrien sobreviure a aquest nivell de preus (sí, el mateix que va intentar fer l’Aràbia Saudita amb els frackers de petroli americans). Van esperar i finalment, el 2015-2016, els transportistes més petits van caure.

Així era el mercat el 2015 (un TEU és un contenidor de 20 peus, unitat de mesura per a moltes dades d’enviament. Per tant, un contenidor de 40 peus = 2 TEU):

En 4 anys, Maersk va comprar Hamburd SUD, Hyundai va comprar Hanjin, COSCO va comprar China Shipping, CMA va comprar APL, Hapag Lloyd i UASC es van fusionar i ONE va néixer com a fusió de NYK, KLINE i MOL. Així doncs, a principis del 2006, les quatre principals empreses de transport de contenidors tenien el 45% del mercat, avui en dia tenen al voltant del 60%.

Es tracta de navieres, que posseeixen al voltant del 45% dels vaixells. L’altre 55% són propietat de propietaris de flotes, grans empreses desconegudes, com Atlas, Costamare, Global Ship Lease, Navios o Danaes, per citar alguns, que lloguen els seus vaixells a transatlàntics i altres.

També és important el fet de que l’enviament de contenidors sigui un negoci altament cíclic. Com que es triguen uns 3 anys a contruir un vaixell, l’oferta i la demanda sempre juguen al gat i al ratolí. La demanda augmenta, no hi ha prou vaixells, augmenten els preus, les navilieres tenen grans beneficis, que utilitzen per comprar vaixells nous. Després de 3 anys, de sobte apareixen molts nous vaixells més grans, l’oferta augmenta molt, els preus baixen … etc. Ara mateix ens trobem a la part inferior del cicle, els beneficis de les grans companyies navilieres han augmentat els darrers 3 anys (i augmentaran encara més aquest trimestre i l’any vinent) i la construcció de nous vaixells és la més baixa dels últims temps. Per tant, és possible que, després del nou any xinès, els preus tornin a baixar lentament, però no fins als nivells en què estaven, el cicle ha de seguir el seu curs.

I ara què? Es poden seguir augmentant els preus? Sí, poden i probablement ho faran fins al febrer. Però el govern xinès ja pressiona les companyies marítimes perquè posin un límit al preu. Al cap i a la fi, l’augment de preus no reflecteix un augment de costos, sinó un augment de la demanda. Per tant, les empreses navilieres simplement tindrien menys beneficis.

Una manera fàcil d’augmentar la capacitat seria que els transportistes augmentessin la velocitat dels seus vaixells. Quan vam començar a importar de la Xina l’any 2000, un contenidor de Ningbo a Barcelona trigava 24 dies. Avui en dia triguen al voltant de 30-35 dies, a causa de l’estratègia de “slow steam” per reduir costos i augmentar els beneficis (com fan les companyies aèries). En el transport de contenidors, el consum de combustible està relacionat amb el cub de velocitat. Si un vaixell viatja el doble de ràpid, consumirà vuit vegades més combustible, de manera que els petits canvis de velocitat suposaran un estalvi enorme de combustible. Però als preus actuals, es podrien permetre el luxe de reduir una mica el temps de viatge, almenys fins que la situació es normalitzi, perquè en poques setmanes haurem de segrestar o matar algú per aconseguir un contenidor.

Marc Torras